ایران برای یک پروژه غیراقتصادی، خود را بدهکار چین کرده است. وامی کلان از چین، به بزرگی 15میلیارد‌و 300 میلیون یوان که قرار است چینی‌ها با محاسبه سود آن، حدود 21میلیارد‌و 881 میلیون یوان از ایران پس بگیرند.
البته چینی‌ها فکر همه چیز را کرده‌اند و برای پرداخت وام‌های بزرگ به کشورهای توسعه‌نیافته یا در‌حال‌توسعه، یک راهکار معروف دارند؛ آنها در ازای اقساط وام‌هایشان، نفت، گاز، سنگ‌های معدنی و منابع خام کشورهای فقیر را می‌گیرند.
پروژه‌هایی چینی که بسیاری از کشورهای فقیر و در‌حال‌توسعه از آن با عنوان «تله وام» نام می‌برند و نتیجه‌ای جز بدهکار‌کردن کشورهای ضعیف به چین نداشته است. حالا گویا بی‌سر‌و‌صدا چینی‌ها به ایران آمده و پروژه قطار پرسرعت قم- اصفهان را کلنگ زده‌اند.
کارشناسان حمل‌ونقل ریلی می‌گویند این هزینه کلان برای قطارهای مسافربری در حالی رقم خورده است که بخش حمل مسافری راه‌آهن زیان‌ده است و در عوض پروژه‌های ترانزیتی بسیار مهم و درآمدزا مانند راه‌آهن رشت- آستارا و راه‌آهن چابهار به زاهدان زمین مانده‌اند.
حضور بی‌سر‌و‌صدای چینی‌ها در ایران
ابراهیم رئیسی، رئیس‌جمهوری دولت سیزدهم، چندی پیش به اصفهان سفر کرده بود؛ سفری که در آن از حتمی‌بودن اجرای پروژه راه‌آهن سریع‌السیر قم- اصفهان حرف زد و حالا مهر، نامه‌ای به شماره 2266978 از سازمان برنامه و بودجه و خطاب به وزارت راه و شهرسازی منتشر کرده که از فاینانس خارجی راه‌آهن قم- اصفهان پرده‌برداری کرده است. علیرضا صلواتی، مجری طرح‌های زیربنایی وزارت راه و شهرسازی در استان اصفهان، با تأیید این نامه به «شرق» می‌گوید: اولین پروژه قطار سریع‌السیر ایران با فاینانس چینی‌ها به رقم ۱۵میلیارد‌و ۳۰۰ میلیون یوان در آینده نزدیک به بهره‌برداری می‌رسد.
او توضیح می‌دهد: چینی‌ها در ال‌سی مربوطه از سال ۱۳۹۵ تاکنون دومیلیارد‌و۲۶میلیون‌و۷۵۱هزار‌و ۹۵۷ یوان واریز کرده‌اند و در حال حاضر چهار میلیارد یوان از این وام قابل برداشت بوده و قرار است تا سال ۱۴۰۳ نیز مجموع واریزی چینی‌ها به ۱۵میلیارد‌و ۳۰۰ میلیون یوان برسد و بازپرداخت این فاینانس تا سال ۱۴۰۸ ادامه داشته و مبلغی حدود ۲۱میلیارد‌و ۸۸۱ میلیون یوان برگشت داده می‌شود. این مبلغ کلان در حالی برای راه‌آهن سریع‌السیر اصفهان هزینه می‌شود که صلواتی به «شرق» توضیح می‌دهد پروژه تاکنون بارها عقب افتاده است و قیمت یوان با تأخیر در اجرای پروژه 25 برابر شده و هزینه‌های اتمام طرح به‌طور چشمگیری بالا رفته است. صلواتی می‌گوید: چینی‌ها نه‌تنها منابع مالی این طرح را به صورت تسهیلات و وام فراهم کرده‌اند، بلکه برای اجرا و نظارت بر پروژه هم به ایران آمده و مشغول کار شده‌اند.
اولویت‌بندی نامناسب پروژه‌های ریلی
محمود حشمتی، مدیرکل سابق اداره ایمنی سیر حرکت شرکت راه‌آهن، اما با اشاره به غیراقتصادی‌بودن این پروژه به «شرق» می‌گوید: تعداد مسافران قطار قم به اصفهان و برعکس چقدر است که کشور باید برای آن هزینه سنگینی بپردازد؟ او با اشاره به اینکه عربستان قطار پرسرعت را در مسیر مکه به مدینه راه انداخته است، تأکید می‌کند: در کشورهایی مانند ترکیه و عربستان که قطار پرسرعت راه افتاده، میلیون‌ها گردشگر خارجی و توریست وجود دارد و مسئله توجیه اقتصادی دارد، اما در ایران مسیر قم به اصفهان تا چه اندازه توجیه اقتصادی دارد؟
حشمتی تأکید می‌کند زمانی که کریدور ترانزیتی بسیار مهم شمال به جنوب معطل بسیاری از زیرساخت‌های ناقص است، چرا باید هزینه‌ای به این سنگینی برای یک مسیر مسافربری در اولویت باشد؟ گذشته از اینکه ایران در صنعت توریسم و جذب گردشگر خارجی توفیق چندانی نداشته است، تورم بالا و کاهش قدرت خرید مسافران ایرانی، باعث شده حجم سفرهای داخلی نیز کاهش داشته باشد. حرمت‌اله رفیعی، رئیس انجمن آژانس‌های مسافرتی، چندی پیش به «شرق» گفت: شمار مسافرت ایرانی‌ها امسال نسبت به سال‌های پیش از کرونا حدود 50 درصد کاهش داشته و به همین علت شمار پروازها در برخی مسیرها کاهش داشته است.
احتمال خسارت سنگین مالی وجود دارد
قطارهای سریع‌السیر نمی‌توانند روی خط ریلی ایران تردد کنند؛ این نکته دیگری است که محمود حشمتی، مدیرکل سابق اداره ایمنی سیر حرکت شرکت راه‌آهن، به آن اشاره می‌کند و توضیح می‌دهد: عرض خطوط آهن ایران هزار‌و 435 میلی‌متر است و عرض راه‌آهن چین و روسیه هزار‌و 524 میلی‌متر. سال‌ها پیش برای آنکه بتوانیم قطار با سرعت بیشتر را روی خطوط راه‌آهن ایران به حرکت درآوریم، قطارهایی از روسیه اجاره کردیم و با تعویض بوژی قطار (گونه‌ای شاسی) سعی کردیم آن را برای حرکت روی خطوط ریل با عرض کمتر آماده کنیم، اما مشکلات فنی زیادی ایجاد شد و قطار مدام از ریل خارج می‌شد و به ناچار آن را پس دادیم.
او ادامه می‌دهد: اگر قرار است قطار پرسرعت با این شرایط از چین به ایران بیاید و مشکلات فنی ایجاد شود، ممکن است تمام هزینه کلانی که برای این طرح انجام شده است، هدر برود و خوب بود مجریان این طرح در ابتدا قطارهای چینی پرسرعت را به صورت آزمایشی اجاره می‌کردند و بعد درباره دریافت این رقم کلان فاینانس تصمیم‌گیری می‌کردند.
برای سرمایه‌گذاری چینی‌ها فرش قرمز پهن شد
پروژه قطار سریع‌السیر قم – اصفهان نزدیک به 16 سال است کلنگ خورده، اما مهرداد تقی‌زاده، معاون سابق حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی، به «شرق» می‌گوید: این پروژه تا دو سال پیش در خط نقشه‌برداری بود و روی همان نقشه هم اختلافات زیادی وجود داشت.
او توضیح می‌دهد: پروژه قطار سریع‌السیر گرفتاری‌های زیادی دارد و استانداردهای پیچیده و ایمنی بالایی می‌طلبد که در حد ایمنی پرواز هواپیماست. همچنین این قطارهای امکانات نرم‌افزاری پیچیده و نیروی انسانی بسیار ماهر می‌طلب‌اند و نیاز به مهندسی و نگهداری پیچیده‌ای دارند، اما تقریبا هیچ‌یک از این امکانات در خطوط ریلی فرسوده ایران وجود ندارد و به همین دلیل طرح هیچ‌وقت از مرحله نقشه‌برداری جلوتر نرفت. تقی‌زاده اعتقاد دارد ورود فناوری قطار پرسرعت به ایران، اتفاق خوبی است و ممکن است بتواند در آینده درآمدزا و اقتصادی شود، اما نیازی نبود ایران برای این کار خود را گرفتار بدهی سنگین به چینی‌ها کند و به‌راحتی می‌شد سرمایه مورد نیاز آن را با مدل‌های شراکت در سرمایه‌گذاری و از طریق منابع داخلی تأمین کرد.
معاون سابق وزیر راه و شهرسازی تأکید می‌کند: چگونه است که سرمایه ایرانی‌ها گرجستان، امارات و ترکیه را آباد کرد، اما این سرمایه جذب پروژه‌های داخلی نمی‌شود؟ علت این است که در ایران سرمایه‌گذار داخلی را آزار می‌دهند، اما برای سرمایه‌گذار خارجی فرش قرمز پهن می‌کنند.
